Bodenkontakt- oder Stempelndes Hinterrad…

 

wer kennt die beiden Situationen nicht?

 

 

Wenn das Hinterrad Kontakt zur Fahrbahn hat, dann ist alles im grünen Bereich,

doch sollte der Kontakt aus irgendeinem Grund abreißen, dann ergeben sich schlagartig unkontrollierbare Unruhen im Fahrwerk.
Das Hinterradstempeln entsteht aus verschiedenen Gründen.

 

Beim Supermotofahren meistens durch unkontrolliertes, zu schnelles Einkuppeln aufgrund von Kraftlosigkeit und Unkonzentriertheit.

Im Offroad ist es der unebene Untergrund, der die Hinterhand des Mopeds entlastet und

es somit ermöglicht, dass das Motorbremsmoment ausreicht, um das Hinterrad zu stark abzubremsen. Sobald es wieder den Boden berührt, gibt es eine schlagartige Belastung auf das Getriebe und somit den HOPPING- Effekt.

Um diese Situation zu verhindern, haben verschiedene, schlaue Köpfe ihre grauen Zellen angestrengt um Systeme zu entwickeln, die diesem Effekt entgegenwirken. Vorgabe war es in jedem Fall, die Kraftübertragung zwischen Getriebe und Sekundärantrieb zu unterbrechen. Das Bauteil, das dafür am einfachsten umkonstruiert werden kann, ist die Schnittstelle zwischen Primär- und Sekundärantrieb und somit die Kupplung.

 

Drei bekannte Hersteller aus Italien und der Schweiz beherrschen mit ihren Produkten den europäischen Markt (Adler und STM/ Italien; Suter/ Schweiz).
Wir hatten die Möglichkeit, die Systeme zu testen.

In unserem Test ermittelten wir nicht nur unseren Fahreindruck, sondern machten uns auch ein Bild über den Einbau und die Wartung.

Zudem möchten wir euch noch einmal das System Rekluse Z-Start mit C-Brake vorstellen, bei dem es sich um eine Fliehkraftkupplung mit Anti- Hopping- Effekt handelt. Die drei Anti- Hopping- Kupplungen haben wir mit einer Yamaha YZ450 F gefahren. Zudem fuhren wir die Adler- Kupplung in der 690 SM von KTM, die STM in einer Honda CRF450 und die Rekluse mit C-Brake in einer YZ426 F.

Die drei reinen Anti- Hopping- Systeme bewirken ein Öffnen der Kupplung, bevor der Hopping- Effekt einsetzt.

Bei STM und Suter setzt man auf das Kugel-Rampenprinzip, wobei die Kupplungsnabe geteilt und beweglich mit der inneren Druckplatte verbunden ist.
Das Öffnen der Kupplung bewirken Rampen mit bestimmten Winkeln, die sich so gegeneinander verdrehen, dass der Nabenteil die äußere Druckplatte anhebt und somit das Belagspaket trennt. Die Kupplung lässt sich natürlich weiterhin über den Hebel trennen. Um die Reibung in der AHK zu minimieren, rollen Kugeln zwischen den Rampen auf und ab.

 

Bei STM sind auf der

 

inneren Druckplatte

 

Rampen ausgefräst, in die

 

die Bahnen für die Kugeln

 

eingefräst sind. Die Kugeln

 

heben über im Nabenteil

 

befindliche Gegenrampen

 

die äußere Druckplatte an.

 

Die Herstellung der STM ist

 

sehr aufwendig. Bedingt

 

durch die hohe Bauweise

 

des Rampensystems sind

 

alle weiteren Bauteile ebenso aufwendig und filigran zu fertigen.

 

 

Suter liefert eine vor-

 

montierte Kupplungsnabe

 

mit bereits montiertem

 

Anti-Hopping Mechanismus.

 

Selbst beim Einstellen des

 

Anti- Hopping- Bereichs

 

über eine härtere oder

 

weichere Tellerfeder

 

(Lieferumfang) braucht man

 

die Mechanik nicht zu

 

zerlegen. Lediglich durch

 

lösen eines Segerringes

 

wird die Feder getauscht. Auch bei Suter bedient man sich dem Rampenprinzip.

 

Der Unterschied ist, dass man die Rampen in der hinteren Druckplatte versenkt herstellt,

 

indem man Nuten für die Kugeln einfräst. Gegenrampen werden nicht benötigt, man lagert

 

die Kugeln einfach in einer Gegenplatte, die mit der Kupplungsnabe, aber nicht mit der

 

inneren Druckplatte verbunden ist. Über Verdrehung wird die Nabe angehoben und somit die

 

Beläge getrennt. Das Suter- System ist kompakter, Bauraum sparender konstruiert und

 

weniger aufwendig herzustellen.

 

 

Die Adler APTC wird im komplett

 

mit Belägen vormontierten Zustand

 

geliefert, was eine Neumontage

 

erleichtert. Das System funktioniert

 

anders als das der beiden

 

vorherigen.

 

Eine Art Schrägverzahnung

 

übernimmt die Aufgabe der

 

Anti- Hopping- Arbeit.

Dafür gibt es zwei Nabenteile,

 

die ineinander stecken.

 

Auf dem Inneren Gehäuse ist außen die Verzahnung und in dem Äußeren befindet sie sich

 

innen. Der Anti- Hopping- Effekt entsteht durch Aufdrehen der Verzahnung (nachzu-

 

vollziehen, wenn man einen Drehkugelschreiber auf-/ zudreht), dadurch werden die Beläge

 

getrennt und wieder geschlossen. Positiver Effekt ist, unter Last werden die Beläge

 

regelrecht zwischen den beiden Druckplatten eingeklemmt da die Verzahnung das System

 

automatisch “zuschraubt“.

 

 

Zu guter Letzt haben wir

 

noch die Rekluse.

Diese Fliehkraftkupplung,

 

arbeitet logischerweise

 

genau anders herum,

 

als eine Anti- Hopping-

 

Kupplung.

 

 

 

 

 

 

 

Sie schließt mittels Kugeln über Rampen in einer Druckplatte die Kraftübertragung.

 

 

 

Der gewollte Effekt wird nicht durch

 

die Kupplung, sondern durch einen

 

besonderen Bremshebel für die

 

Hinterradbremse erreicht.

 

Dieser ist am Lenker montiert,

 

da man ja keine Kupplung mehr

 

benötigt.

 

An dem Bremshebel ist ein Adapter

 

angebracht, in den der

 

Kupplungszug eingehängt wird.

 

Beginnt man nun zu bremsen,

 

dann kuppelt man auf dem ersten

 

Drittel des Hebelweges aus,

 

bis dann die Bremsbetätigung mit

 

einsetzt. Mit zunehmender Brems-

 

krafterhöhung, also mehr Hebel-

 

weg, kuppelt man immer weiter

 

aus. Die Feinfühligkeit und Einkuppeldrehzahl kann über einen so genannten “Perch

 

Adjuster“ eingestellt werden.

 

 

Suter, Adler und STM funktionieren alle tadellos.

 

Die Anti- Hopping- Arbeit lässt sich am stärksten bei STM im Hebel fühlen,

 

bei Suter weniger und am wenigsten bei Adler.

 

Doch sollte man bei der Bedienung einer AHK nach Möglichkeit bei verschärftem

 

Zurückschalten die Finger vom Hebel lassen. Jede Systemunterstützung durch den Fahrer

 

arbeitet eigentlich gegen die Systemfunktion.

 

 

 

Kurz vor Redaktionsschluss

 

wurde uns noch eine

 

weitere Anti- Hopping-

 

Kupplung zugesandt.

 

Der Hersteller ist die

 

Firma Mobil- tech

 

aus Spaichingen in

 

Deutschland.

Es handelt sich um eine

 

sehr einfach aufgebaute

 

AHK, die auch mit einem

 

Rampensystem aber ohne Kugeln arbeitet. Die Rampensegmente sind aus Stahl gefertigt

 

und mit Stiften, beziehungsweise Schrauben befestigt. Eine Seite ist durch die Schrauben

 

zum Einstellen auswechselbar. Das System macht sich als Anti- Hopping- Federn die

 

Originalen zu Nutze. Es gibt kein gesondertes Anti- Hopping- Bauteil. Der normale

 

Kupplungsbereich ist gleichzeitig für die Regelung zuständig. Der einfache Aufbau konnte

 

aber den Preis leider nicht niedrig halten.

 
Fazit:

Welche Kupplung ist nun die beste? Platz 1

 

Da die aufzubringende Handkraft bei allen drei Kandidatinnen geringer als beim Original

 

und die Funktionalität auch bei allen ziemlich gleich ist, fiel unsere Entscheidung auf

 

die von Suter.

 

Sie ist am einfachsten zu montieren und warten, spricht im Anti- Hopping- Bereich am

 

feinfühligsten an (im Lieferumfang sind verschieden harte Anti- Hopping- Federn zum

 

Einstellen enthalten) und sie ist die günstigste.

 

Den zweiten Platz belegt Adler.

 

Die Funktion ist genauso gut, die Erstmontage einfacher,

 

da sie mit allen Belägen vormontiert ist, aber die Wartung ist weitaus aufwendiger

 

und der Preis übersteigt das Schweizer Produkt.

 

Auf Platz drei liegt die STM- Kupplung.

 

Sie ist durch ihre aufwendige Herstellung am teuersten, ein wichtiges Montagewerkzeug

 

muss man selber eventuell dazukaufen, Einbau und Wartung sind aufwendig, es wird nichts

 

vormontiert geliefert, sie arbeitet nicht ganz so feinfühlig wie die Suter Clutch

 

und der Preis liegt inklusive Werkzeug bei über tausend Euro.

 

Die Kupplung von Mobil- tech haben wir nicht bewertet,

 

da wir sie leider noch nicht fahren konnten.

 

 

 

Die Rekluse Fliehkraftkupplung lässt sich nicht direkt mit den anderen Modellen vergleichen.

 

Ob jemand im Supermotosport auf diese Form der Kupplung mit Brems-/Kupplungs-

 

Kombinationshebel umsteigt sei dahingestellt. Rüdiger Kranz, ein Fahrer aus der deutschen

 

Prestige- Klasse fährt sie und ist zufrieden.

Auch sie hat ihre Vorteile. In Rechtskurven kann man im Kurvenverlauf in voller Schräglage

 

bremsen, da ja die Hinterradbremse am Lenker montiert ist und man somit den Fuß getrost

 

auf dem Boden stehen lassen kann. Bei einem Sturz geht das Motorrad nicht mehr aus.

 

In engen Hallenkursen und kniffligen Offroad- Engstellen fällt das lästige Kupplungsspielen

 

komplett weg.

Für Endurofahrer ist die Rekluse sehr interessant.

 

Schlammdurchfahrten und das Anfahren an schwierigen Bergauf- Passagen werden dadurch

 

selbst von nicht so versierten Enduristen sicher gemeistert, da die Kupplungsbetätigung

 

entweder automatisch mit dem Bremsvorgang abläuft, oder beim Anfahren automatisch bei

 

jedem Gasstoß erfolgt.

 

Bei Interesse gibt es ein Video unter www.mototech.de

 

 

Wir sind der Meinung, dass es durchaus eine Bereicherung im Fahrbetrieb mit sich bringt,

 

egal für welches System man sich entscheidet.

 

 

Bezugsquellen und Preise:

 

Suter     

        
www.suterracing.com     

                
Preis: ca. 797 Euro

 

 

Adler     

        
www.stein-dinse.de (außer KTM)

www.ktm.de   (nur KTM)      

                          
Preis: ca. 950 Euro (inkl. aller Kupplungsscheiben)

 

 

STM       

       
www.zupin.de      

                            
Preis: ca. 900 Euro (+ ca. 140 Euro Montierwerkzeug)

 

 

Rekluse       

  
www.rekluse-europe.com       

       
Preis: ca. 900 Euro (Kupplung, Bremspumpe + Leitung, Einsteller)

 

 

Mobil- tech

www.mobil-tech.de

Preis: ca. 850 Euro