Bericht: Ralf Kistner,
Fotos: Ralf Kistner, Gitte Schöllhorn
Moto Morini 9 1/2
Moto Morini – welch einschlägiger
Name für eine Motorradmarke aus
Italien.
Eine lange Tradition steht
hinter der Marke. Sie schien verschwunden
zu sein nach den großen
Erfolgen der Moto Morini 31/2 in den
1970 und 1980ern. Dann stand plötzlich
die 1200er Corsaro in den Startlöchern.
Meine Testfahrten mit dieser
Maschine sind im Erinnerungsspeicher im Ordner „Best of“ abgelegt.
Nun habe ich die Gelegenheit, die
91/2 zu fahren.
1 Woche wird sie
meine zweirädrige Begleitung sein.
Ich freu mich drauf und hole sie ab.
Sie funkelt in der Sonne und hat mit
ihrem hochgezogenen Auspuff etwas
von einem klassischen Scrambler.
Stilvoll – und ungewöhnlich für
die heutige Zeit – präsentiert sie sich
mit glänzenden Speichenrädern und dem Pirelli Phantom Sportscom mit
dem in den 1970ern bekannt gewordenen
Retroprofil.
Vieles andere erinnert an die Corsaro.
Der Gitterrohrrahmen, der
Tank und das Instrumentarium
kenne ich von ihr.
Die 91/2 wartet
ebenfalls mit einem konifizierten
breiten Lenker auf, der gute Fahrzeugbeherrschung
verspricht. Eine
tiefe Sitzmulde und tief angebrachte
Fußrasten lassen eine angenehme
Sitzposition – dank der Tankform -
mit passendem Knieschluss am
Tank zu.
So könnte man annehmen,
dass die 91/2 im Gegensatz zur
sportlicher wirkenden Corsaro zum
gemütlichen Landstraßencruisen
gedacht ist.
Das ist richtig – und
auch wieder nicht.
Schließlich pocht
auch in der Moto Morini 91/2 das große 1187 ccm-V2-Herz.
Pochen ist
gelinde ausgedrückt untertrieben.
Der V2 bullert mit kräftigem Bass,
nachdem der Anlasser den Motor
nach einigen zäh wirkenden Umdrehungen
zu donnerndem Leben erweckt
hat.
Es geht Richtung Heimat durch das
Kochertal. Der Motor ist nach einer
kurzen, mit gelegentlichem Spotzen
untermalten Aufwärmphase einsatzbereit
und hängt willig am Gaszug.
Ihm gilt mein erstes Augenmerk. Ich
weiß, dass man den in der Corsaro
verbauten V2-Kurzhuber für die 91/2
in der Leistungsentfaltung anpasste.
Engere Ansaugwege, modifizierte
Steuerzeiten und ein angepasstes
Mapping kappten die Spitzenleistung
und erhöhten den Durchzug.
Das kann ich bestätigen. Und ich spüre schon wieder dieses Verlangen,
den Sound der Airbox zu hören,
wenn ich das Gas aufziehe.
Da hat
die 91/2 nichts gegenüber der Corsaro
verloren. Sie betört genauso,
wenn ich Leistung abrufe.
Sofort
setzt sie geringste Gasbefehle in fulminanten
Vorwärtsdrang um. Sofort
beginnt sie turbinenartig zu schieben.
So kenne ich diesen Morini-V2.
Das ist immer noch genial – bis sie
die Grenze von 6000 U/min erreicht
hat. Die Drehzahlgier nimmt spürbar
ab. Sie wirkt nun zäher, nicht mehr
so willig, wobei ich natürlich immer
den Vergleich zur sprintgeilen
1200er Corsaro im Hinterkopf habe.
Dagegen ist es für jedes Motorrad
schwer,anzukommen.
Die Leistungscharakteristik fördert
spritsparendes Fahren. Ich kann früh
hochschalten und cruisen. Doch das
wird mir angesichts des kraftvollen
Motors schnell zu langweilig.
Das ist
einfach nicht mein Fahrstil. Und so
ertappe ich mich immer häufiger dabei,
wie ich süchtig nach dem verführerisch-
kraftvollen Ansaugröcheln
giere und die Beschleunigung
auskoste.
Ich fühle mich wohl auf dem Italo-
Scrambler, solange ich nicht allzu
schnell unterwegs bin.
In flotten
Kurven mit glattem Belag ist die 91/2
problemlos zu bewegen.
Der breite
Lenker ermöglicht schnelle Richtungswechsel,
auch wenn die Maschine
für satte Schräglagen klaren
Körpereinsatz erfordert.
Das ist angenehm,
macht Spaß.
Wenn ich allerdings
hart aus Kurven herausbeschleunige,
kommt ein untrügliches
Schaukeln und Pumpen ins Heck.
Bei jedem Einfedern möchte sich die
Morini aufrichten.
Ich muss beständig
auf den Kurs achten,
auf meine
Linie, von der die Morini bei jedem
Einfedern abweichen möchte.
Die
hecklastige Gewichtsverteilung, die durch die weit hinten angebrachte
Sitzposition noch unterstützt wird,
fordert ihren Tribut zulasten der Zielgenauigkeit.
Abtsgmünd.
Ich biege ab nach Neuler.
Wer dieses Streckenstück kennt,
weiß,
dass hier ein Fahrwerk schnell
an seine Grenzen kommen kann.
Wellen, Frostaufbrüche, Kuppen,
enge Kurven, schnelle Richtungswechsel.
Davon hat es auf den paar
Kilometern genug.
Die Moto Morini
zeigt sich hier störrisch.
Das Fahrwerk
wirkt absolut unterdämpft und
überfordert. Vorne wie hinten schaukelt
und wackelt sie.
Ich kann es
nicht glauben und halte an, überprüfe
die Fahrwerkseinstellungen.
Das ist vorne schnell geschehen. Die
50-mm-USD-Gabel ist nicht einstellbar.
Hinten trifft mein Blick auf das
rechts angebrachte, voll einstellbare
Federbein. Ich schraube die Federvorspannung
auf volle Härte zusammen.
Zudem erhöhe ich Druck- wie Zugstufe deutlich. Weiter geht’s.
Und siehe da, plötzlich kommt mehr
Ruhe ins Geläuf. Das häufige Nachfedern
ist fast vollständig verschwunden.
Das ermutigt zu mehr
Tempo, zu mehr Schräglagen trotz
Asphalt-Patchwork.
Der Schrecken ist genommen.
Die
91/2 kann relativ zügig mit ruhigen
Nerven bis nach Neuler bewegt werden.
Jedoch bin ich im Nachhinein
überrascht, dass die 91/2 in Sachen
Fahrwerk so deutlich abfällt ggü. der
größeren Schwester Corsaro.
Ich lasse die Morini nun laufen. Hunger
und Durst treiben mich nach
Hause. Ich habe es etwas eilig.
Mit
den geänderten Fahwerkseinstellungen
geht das nun gut. Lediglich die
Zielgenauigkeit wirkt weiterhin verwaschen.
Ich muss mehr als bei anderen
Moppeds aktiv auf meine
Fahrlinie achten.
Sportliche Einlagen sind auf meinen
folgenden Touren und Testfahrten
eher selten. Die Morini 91/2 macht
mir mehr Spaß bei zügigem Tourentempo,
wo ich zur Genüge den unheimlich
antörnenden Soundteppich,
gemixt auch brüllend-bassigem
Ansaugröcheln und deutlich
sattem Auspuffschlag genießen
kann. Und das ist nur geil.
Anders
kann ich es nicht beschreiben.
Dieses
V2-Kommunizieren ruft bei mir
in
deutlicher Regelmäßigkeit Gänsehaut
ab.
Da kann ich lässig über die
Fahrwerkseigenarten wegsehen und
diese unter dem Punkt „Individualität“
verbuchen.
Das macht die Morini
91/2 aus. Ab 2000 U/min
das Gas
aufreißen und bis ca. 6000 U/min
den Zweizylinder so an der Kette reißen
lassen,
dass sie einem fast
schon leidtut – und dabei die direkte massive Beschleunigung spüren.
Dabei immer schön auf das Vorderrad
achten, das sich nur zu gerne
gen Himmel streckt.
Hey, das hört sich jedes Mal an wie
das Erscheinen des Leibhaftigen.
So
müssen die ersten Assoziationen
zum häufig verwendeten bösen
Blick entstanden sein. Diesen hab
ich mit frechem Grinsen auf, als ich
Pause mache und kurz in den Rückspiegel
schaue. Ich lasse die bisherigen
Testfahrten Revue passieren.
Waren es anfangs die Fahrwerksschwächen,
die für mich im Vordergrund
standen, sind es inzwischen
die Eindrücke, die der mächtige V2-
Kurzhuber hinterlässt. Er bestimmt
den Charakter dieses Motorrades.
Weiter geht’s.
Mein Augenmerk liegt
auf den Bremsen.
Sie lassen feines
Dosieren genauso zu wie derbes
Verzögern mit spät gesetztem Bremspunkt. Stahlflexleitungen ermöglichen
präzises Ertasten des
Druckpunktes. Vorzüglich!
Durch die
hecklastige Gewichtsverteilung
kann die hinter Bremse auch genug
Verzögerungswirkung bis zum Einsetzen
des Blockierens zeigen.
Unterwegs informiert mich ein umfassendes
Instrumentarium über
wichtige Daten.
Dann die Einfahrt
zur Tankstelle.
Ich lasse das Kunststofffass
volllaufen mit dem teuren
Nass und beginne zu rechnen.
7,8 Liter
bei zügigem Tourentempo.
Etwas
viel, aber lange nicht soviel wie die
Schwester.
Ich lasse die 91/2 nun für
eine Etappe richtig rennen. In den
unteren Gängen reiße ich das Gas
auf, fliege förmlich von Kurve zu
Kurve, pumpe bei hartem Angasen
aus den Kurven. Genial, was die Morini
hier für ein Feuerwerk abbrennen
kann.
Da können die Arme
schon mal lang werden. Schließlich
wirken 117 PS bei 8500 Umin und
max. 102 NM bei 6500 Umin. Grinsen
im Helm ist dabei inklusive und
kostet keinen Aufpreis. An der Tankstelle
bin ich positiv überrascht: 8,5
Liter. Das ist für die Fahrweise ok,
auch wenn die Konkurrenz inzwischen
1,5-2 Liter weniger verbraucht.
Dafür fehlt es der Konkurrenz häufig
auch an echtem Charakter.
Fazit:
Die Moto Morini 91/2 nimmt auf dem
heutigen Markt sicher eine Sonderstellung
ein.
In Zeiten, wo Fahrwerksschwächen
kaum mehr auftreten,
wirkt das klar unterdämpfte
Fahrwerk nicht mehr zeitgemäß. Allerdings
kann das leicht im Werk
nachgebessert werden. Oder man
greift ins Zubehörregal und eliminiert
die Unarten, die jedoch hauptsächlich
bei fordernder Fahrweise
auftreten. Der „normale“ Landstraßenfahrer
wird an die von mir genannten
Grenzen sicher selten kommen.
Was bleibt, ist ein charakterfestes
Motorrad, das deutliche Emotionen
weckt und vor jeder Eisdiele
eine gute Figur macht. Sowohl
Sound als auch die Leistungsentfaltung
wecken Lebensgeister. Die
niedrige Sitzbank erlaubt es auch
kleinen Mitmenschen, in den Genuss
dieses genialen V2 zu kommen.
Und für die Reise stehen Tankrucksack
bzw. Koffer beim Morini-Händler
bereit.
Technische Daten:
Hubraum: 1187ccm
Leistung kW ( PS):
bei 8000 U/min 77 (105)
Drehmoment Nm (kpm): bei 5700 U/min 105 (10,7)
Bauart, Zylinderzahl: V 2 4-Takt
Bohrung / Hub mm: 107,0/66,0
Verdichtung : 1 12,5
Gassteuerung: Ventile dohc
Abgasreinigung: G-Kat Einspritzung
Zahl der Gänge: 6 Hinterradantrieb
Federweg v / h mm 150/150
Lenkkopfwinkel: Grad 65,5
Nachlauf: mm 103
Radstand: mm 1450
Reifen vorn 120/70 R 17
Reifen hinten 180/55 R 17
Sitzhöhe: mm 795
Leergewicht: vollgetankt kg ca.215
Tank / Reserve: Liter 19,0/6,0
Preis inkl. MwSt.:
mit Nebenkosten Euro ca. 11 500
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