" BIG BANG "

 

Die neue Aprilia MXV 450 Big Bang war bei uns zu Besuch!

 

 

Schön, schlank und schnell !!!

 

 

 

BigBang…

…die aus den späten 80er Jahren aus der MotoGP bekannte Motorsteuerungsvariante

 

setzt Aprilia ab 2009 in seiner MXV 450 ein.

 

Wir hatten die Gelegenheit die neue Waffe zu fahren.

Was uns überraschte war die sehr schmale und leichte Bauweise der Italienerin.

 

Die inklusive vollem Sprittfass 113 Kilogramm wiegende MXV 450 schlägt damit im von

 

Einzylindern beherrschten Segment ein wie eine Bombe.

 

Husqvarna, KTM, Kawa…Suzuki…alle sind schwerer!

 

Lediglich Yamaha und Honda bringen ein paar Pfunde weniger auf die Waage.

 

Aber alle haben eine Sache gemeinsam - sie haben weniger Leistung als die Aprilia.

 

 

 

Mit ca. 60 PS ist die BigBang- Variante zwar etwas schwächer als der Screamer,

 

aber deutlich besser fahrbar.

Bevor wir die neue 450er ausführen durften, bekamen wir allerdings exklusiv durch Olaf

 

Hilger von Aprilia Offroad Deutschland einen Service- und Reparatur- Lehrgang verpasst.

 

Auch der Umbau vom BigBang zum Screamer, durch Drehen der hinteren Nockenwelle und

 

das Aufspielen eines anderen Zündzeit- Mappings probierten wir in unserer Werkstatt aus.

Doch nun zum Wichtigsten – FAHREN!

 

In der uns dauerhaft zur Verfügung stehenden Kiesgrube zündeten wir den batterielos

 

Einspritzungsgefütterten Zweizylinder per Kickstarter.

 

Schon nach dem zweiten Tritt auf den Hebel giert das Doppelpack nach Spaß

 

und den soll die Italienerin bekommen.

 

 

Auf der schottrigen Piste bricht ihre Hinterhand immer wieder gut kontrollierbar aus,

 

das Handling dieses sehr schmalen Fahrzeugs gefällt auf Anhieb.

 

Der Gitterrohr- Rahmen bindet den Twin Schwerpunktgünstig sehr tief

 

unten zwischen den Aluminiumprofilen ein.

 

Das leichte, schmale Aggregat kommt mit vier Gängen locker aus, da es aus dem

 

Drehzahlkeller freudig bis 12.000 Umdrehungen hochdreht und jederzeit

 

genügend Leistung das Hinterrad zum Drehen anregt.

 

 

Wir vermissen die aggressive Screamerversion auf dem losen Untergrund nicht

 

und begrüßen die Gutmütigkeit, mit der man dem Antrieb seine Leistung abverlangen kann.

 

Auf verwinkelten, engen Strecken spielt der BigBang seine Vorteile aus.

 

Untenrum ist die Drehmomentausbeute deutlich besser und sie macht das Bike durchaus

 

fahrbar wie einen Einzylinder. Dicke Unterarme entbehren wir gerne, die Sitzposition und

 

Anordnung der Bedienelemente und des Lenkers sind vergleichbar mit denen der

 

Konkurrenz. Lediglich die aufgrund des ein wenig längeren Vorbaus etwas weiter hinten

 

platzierten Fußrasten sind gewöhnungsbedürftig, allerdings ist dieser Unterschied schon

 

nach spätestens der zweiten Kurve vergessen.

 

 

 

 

 

In Verbindung mit dem leichten Vorderbau

 

ändert sich der Sprungstil ein wenig,

 

doch von Nachteil ist die etwas andere

 

Gewichtsverteilung nicht.

 

Durch den erhöhten Druck auf dem

 

Hinterrad wandelt man die enorme Power

 

der MXV erfolgreich in Vortrieb um.

 

Die zierliche Silhouette macht allen

 

Mitbewerberinnen Konkurrenz und

 

das aus einem Sachsfederbein und

 

einer 50er Marzocchi- USD- Gabel

 

bestehende Fahrwerk arbeitet tadellos.

 

Es ist eher soft ausgelegt und ermöglicht

 

somit auch dem Hobbyfahrer

 

ermüdungsfreiere Trainingsstunden.

 

 

 

 

 

Der ambitionierte Rennfahrer lässt sein Fahrwerk vor dem Einsatz überarbeiten

 

und dafür bieten die verbauten Komponenten eine gute Basis.

 

 

 

Wir sind der Meinung, dass Aprilia mit seinem außergewöhnlichen Konzept

 

durchaus das Zeug zum Sieger haben kann.

 

Was im Supermoto- und Endurobereich schon funktioniert hat,

 

sollte auch im Motocross möglich sein.

 

Im Supermoto- Zirkus besiegte man die Weltelite schon beim ersten Versuch,

 

beim Motocross bekommen die Italiener in der Saison 2009

 

den ersten Versuch mit der BigBang- Bombe.

 

 

 

 

Was ist beim BigBang anders?

 

Was ist BigBang?

Der Versuch das System auf verständliche Art und Weise zu erklären…

 

 

Beim Zweizylinder- Screamer zünden die Zylinder gleichmäßiger.

Der erste zündet bei Null Grad und somit arbeitet Kolben eins bis 180 Grad.

Ab 437° bis 617° arbeitet der zweite Kolben und ab 720°/0° beginnt

alles von vorne.

Der Screamer besitzt zwei 180° Arbeitsphasen- insgesamt 360°.

Der BigBang wartet mit einer 257° langen Phase auf,

 

was heißt, dass der zweite Zylinder während der Arbeitsphase des ersten zündet.

 

Danach wird für 463° keine Arbeit verrichtet.

 

Somit erhält man so zu sagen einen verlängerten Einzylinder- Effekt mit den

 

Drehzahlvorteilen des Zweizylinders.

 

Man erreicht natürlich nicht ganz die Leistung des Scraemers, da die Reibung während der

 

Nicht- Arbeitsphase den kompletten Arbeitsvorgang hemmt und nicht durch einen erneuten

 

Arbeitstakt gegen die Reibungsverluste gearbeitet wird.

 

Also liegt der Vorteil in der Mehrleistung,

 

im Verhältniss zu einem "normalen" Einzylinder

 

und einer besseren Fahrbarkeit als bei einem Zweizylinder Scraemer.

 

Vergleich: Bei einem Vierzylinder “Screamer“ arbeiten vier Kolben je 180° lang,

d.h. es ist immer ein Kolben im Eingriff.

.

Beim Einzylinder arbeitet der Kolben für 180° und dann arbeitet er 540° nicht.

 

 

Leider kann man das Grinsen unterm Helm nicht sehen !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fahrertausch ?

 

Schwierig !!!

 

 

 

 

Einfach nur schöööön !!!